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Ferrari 250GT SWB Breadvan
■From Wikipedia, the free encyclopedia
https://en.wikipedia.org/wiki/Ferrari_250_GT_SWB_Breadvan
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3台の「Drago」
■250 GT SWB Drogo
www.racingsportscars.com
https://www.racingsportscars.com/suffix/photo/Ferrari/250%20GT/SWB%20Drogo.html
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ジオット・ビッザリーニ/
Giotto Bizzarrini
■Giotto Bizzarrini
https://en.wikipedia.org/wiki/Giotto_Bizzarrini
1953年に大学を卒業したビッザリーニは、最終的にアルファロメオにテストドライバーとして入社。
問題の特定と解決に定評があり、1957年にフェラーリにヘッドハンティングされた。
1950年代後半にはフェラーリのスポーツカー開発チーフに就任し、フェラーリ250GTOなどの有名なプロジェクトを担当するまで、ビッザリーニの責任は増大していった。
彼は1961年に「大脱走」の一環として会社を離れ、最初はATSで働き、1962年には自身の会社であるSocieta
Autostarを立ち上げ、1964年に社名をBizzarriniに変更した。
エキゾチックなビッザリーニ5300GTの生産に加えて、ビッザリーニはイソ、ランボルギーニ、アルファロメオを含む他のメーカーでも仕事をしていた。
2000年代には、彼の名前を冠したコンセプトカーがいくつか登場している。
ビッザリーニは、リヴォルノの裕福な地主の息子であった。
彼の祖父ジョット・ビッザリーニは生物学者であり、グリエルモ・マルコーニとともにラジオを中心とした発明を行っていた。
ビッザリーニは1953年にピサ大学で工学の学位を取得した。
大学4年生の時の卒業論文は、フィアット・トポリーノの中古車を完全に再設計したもので、エンジンを改造して出力を高め、ハンドリングを向上させるためにシャシー内に配置した。
卒業後、短期間教鞭をとった後、1954年8月にニコリス氏の下でアルファロメオの「Servizio Esperimenze
Principali」部門に参加した。
1954年8月、ニコリス氏の下でアルファロメオの「Servizio Esperimenze
Principali」に入社。
アルファロメオ・ジュリエッタのシャシー開発を担当することになったが、動力系エンジニアを目指していたため、期待はずれであった。
その後、実験部に異動し、実地訓練を受けてテストドライバーになることができるようになった。
彼の言葉を借りれば
"偶然にも数学的な原理を持ったエンジニアでもあるテストドライバーになった。
何かがなぜ失敗するのかを常に知りたいと思っていたので、解決策を考案することができた。
1957年にアルファロメオを退社したビッザリーニは、テストドライバーを必要としていたフェラーリに入社。
彼はすぐに実験車、スポーツカー、GTカーの開発責任者に昇進した。
フェラーリではチーフエンジニアとして5年間勤務。
開発者、デザイナー、熟練テストドライバーとしても活躍した。
250GT
2+2/GTE、3リッターV12エンジンのテスタロッサ、250TRテスタロッサ、250GT SWB（Short Wheelsbase
BerlinettaまたはBerlinetta Passo
Corto）は、彼のアイデアと技術的な解決策に影響を受けている。
フェラーリのレースシリーズの中で最も成功を収めた250のために、ビザリーニはシャシー、エンジン、先進的なダイナミックソリューションの開発に懸命に取り組んだ。
フェラーリでの代表作は1962年の250GTO。
彼がプロジェクトに携わるようになったのは1960年のこと。
フェラーリは、それまでの250
GT
SWBよりも優れた空力性能を持つGTレーサーを求めていた。
SWBは素晴らしいレーサーだったが、かなりの空気抵抗があった。
ジャガーはE-Typeを発売したばかりで、フェラーリはサーキットでのトップ争いを必要としていた。
エンツォ・フェラーリは、自分のレーシングチームが1959年のル・マンレースのような損失を被らないようにしたいと考えていた。
1959年GTボアノ
テストは、マリオ・ボアーノがボディを担当した250GT、シャーシ番号#2643GTで秘密裏に開始され、ビッザリーニの愛車として使用された。
この車は開発され、後にGTOで見られる技術的な解決策のテスト・ミュールとして使用された。
この車はビッツァッリーニの醜いアヒルとして知られていた。
(彼は「私たちはこの車をイル・モストロ（Il
Mostro）と呼んだ」「モンスター（The Monster）」と言っている)[citation needed]
SWBのシャシーを使った実験では、空気抵抗のためにかなりのスピードロスがあることがわかったので、ビッツァッラリーニはフロ
ント面積を減らし、ボンネットの長さを長くして、高速走行時の抵抗とフロントリフトの傾向の両方を軽減した。
また、ビッツァッリーニはエンジンをシャシーの中にしっかりと戻してローダウン化（ドライサンプ潤滑システムを採用）することで、重量配分とハンドリングを改善した。その結果、250GTOが誕生した。
1961年、ビッザリーニは、いわゆる "長刀のフェラーリの夜 "でフェラーリを去った "有名な5人のエンジニア
"の一人であり、エンジニアリングスタッフの再編成がきっかけとなった。
他の元フェラーリのエンジニア（カルロ・チティを含む）とともに、ビッザリーニはATS（Automobili
Turismo e Sport）という会社を設立し、F1シングルシーターとGTスポーツカーのATSセレニッシマを製作した。
1962年、Bizzarriniは、スクーデリア・セレニッシマ・レピュブリカ・ディ・ヴェネツィアのオーナーであるジョヴァンニ・ヴォルピ伯爵に依頼され、フェラーリ250GT
SWB（シャーシ番号2819GT）をGTO仕様にアップグレードした。
フェラーリはヴォルピに腹を立て、GTOの販売を拒否したため、中古車を入手して改造することになった。
ビッツァリーニは、GTOのアイデアをすべて応用し、モデナのカロッツェリアスポーツカーズのピエロ・ドログと共同で、GTOよりもさらに低い空力性能を持つ先進的なボディを開発した。
完成までに要した日数はわずか14日。
メカニックは大掛かりな改造が施され、エンジンはシャシーにしっかりとセットされ、ドライサンプ潤滑でローダウン化された。
このマシン、シャシーナンバー#2819GTはフェラーリ・ブレッドヴァンと呼ばれ、現在はヴィンテージスポーツカーのイベントに参戦している。
当時はカルロ・アバテらがハンドルを握り、それなりに活躍していたが、4速ギアボックスが残っていたため、GTOには勝てなかった。
ビッツァッリーニ、ピエロ・ドログ、ネリとボナチーニによってGTO仕様に開発された250GTシリーズのうち少なくとも2台は、同様の先進的な形状を持つ特徴的なボディを受けていた。
1962年、ビッザリーニはフリーランスのエンジニアリングプロジェクトの入札を行うエンジニアリング会社Societa
Autostarを設立した。
フェルッチオ・ランボルギーニは、彼の自動車会社であるランボルギーニの新しいGTカーのためのエンジンの設計をソシエタ・オートスターに依頼した。
ランボルギーニV12は、1964年に350GTで初めて製造された。
基本的なデザインのバリエーションは、2010年まですべてのV型12気筒ランボルギーニで使用されていた。
当初の排気量は350GTの3,464
cc (211 cu in)だったが、ムルシエラゴSVでは6,496 cc (396 cu in)にまで排気量が増加した。
ソシエッタ・オートスターは、Iso Autoveicoli S.p.A.のために、Iso Rivolta IR
300とIso Grifoを含む自動車を開発した。
ビッツァッリーニとイソの間の論争がそのコラボレーションを終わらせ、ソシエッタ・オートスターはビッツァッリーニのブランド名でイソ・グリフォの亜種を製造することになった。
これによりビッザリーニは、1964年に最初にSocieta
Prototipi Bizzarrini、そして1966年にはBizzarrini SpAへとSocieta
Autostarの名前を変更した。
Bizzarrini SpAは、1965年から1968年にかけて生産されたBizzarrini 5300 GT
Stradaで最もよく知られている。
この車はジョルジェット・ジウジアーロがベルトーネに在籍していた頃にスタイリングを担当していた。
ジウジアーロのイタルデザインは1968年2月13日に設立され、40日間の目標を掲げて、4月のトリノモーターショーに向けてBizzarrini
Grifoのレーシングカーをベースとした最初のデザインを製作した。
ジウジアーロの試作車「マンタ」はセンセーションを巻き起こし、会社を立ち上げることに成功した。
Bizzarrini SpAは、1965年から1968年にかけて生産されたBizzarrini 5300 GT
Stradaで最もよく知られている。
この車はジョルジェット・ジウジアーロがベルトーネに在籍していた頃にスタイリングを担当していた。
Bizzarrini SpAの後、Giotto
Bizzarriniはまた、彼がAMX/3プロジェクトのためのプロトタイプを作ったアメリカンモーターズを含む他の企業のために高度なデザインを開発し、ヨーロッパとアメリカのGMのスタイルと技術コンサルタントとして、日本のトップオ
ートバイのブランドやピニンファリーナのような有名なデザイナーのブランドのためのもだ。
ジョット・ビッツァリーニはローマ大学で教鞭をとり、先進的なプロジェクトを開発したり、自身のスポーツカーの設計・製作・開発を行ったりしている。
彼がよく引用する言葉。
「私はカーデザイナーではなく、労働者だ」
2012年10月23日、カレンツァーノにあるフィレンツェ大学の新しいデザインキャンパスの落成式の際に、ジョット・ビッザリーニ教授は工業デザインの栄誉ある学位を授与された。
■名匠ジオット・ビッザリーニによる、もうひとつの"250GTO"｜イソ・グリフォA3/C
https://octane.jp/articles/detail/1635/4/1/1
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カムテールデザイン / Kamm tail
■Kammback
https://en.wikipedia.org/wiki/Kammback
■燃費向上のために重要なCd値 web CG
https://www.webcg.net/articles/-/38126?page=4
流線形を追求していくと、居住性や後方視界、積載スペースの使い勝手に問題を抱えることになる。
テールを長くしたほうが空気抵抗を減少できると考えられていたが、際限なく全長を伸ばすことはできない。
ジレンマを解決したのが、ドイツのウニバルト・カムだった。
彼は流線形の後部を切り落としても空気抵抗がほとんど変わらないことを実証し、ヤーライの流線形よりも実用的なカム・フォルムを提唱した。
「アルファ・ロメオSZ」の丸いテールを切り落とした「SZ2」が空力性能を向上させたように、この方法で多くのスポーツカーがデザインされるようになる。
■「自動車デザインにおけるコーダ・トロンカの空気抵抗低減効果」論文抜粋
久留米工業大学大学院 東 大輔
(株)ニコフ 亀井 宏晃
久留米工業大学大学院 濱地 剛尚
九州大学大学院 石井 明
この論文の発表年度は不明だが風洞実験が2009年に行われている。
1930年代、アウトバーンの建設が本格化し、逸早く自動車の高速化時代が到来していたドイツのシュツットガルト工科大学で、カム博士が車両後部をエッジに近い形状で切り落とすと空気抵抗が軽減される事を発見した。
この形状はカム博士に因んでカム・テールやカム・フォルムなどと呼ばれるが、イタリア語で尻尾をスパッと切ると言う意味の「コーダ・トロンカ」と呼ばれる事も多い。
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トッポリーノ/ Topolino
■ルパンが乗ってるのは2代目！その原点となった初代フィアット500『トッポリーノ』を知っていますか？
https://motorz.jp/race/great-car/61031/
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ジョヴァンニ・ヴォルピ Giovanni Volpi di Misurata
■ジョヴァンニ・ヴォルピ
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%B8%E3%83%A7%E3%83%B4%E3%82%A1%E3%83%B3%E3%83%8B%E3%83%BB%E3%83%B4%E3%82%A9%E3%83%AB%E3%83%94
ジョヴァンニ・ヴォルピ・ディ・ミスラタ (Giovanni Volpi di Misurata, 1938年5月9日 -
)
は、ヴェネツィア出身の自動車レーシング・マネージャー。彼は24歳で父親のジュゼッペ・ヴォルピの財産を継承した。
父親のジュゼッペは政治家、投資家であり、有名なヴェネツィア国際映画祭の創設者であった。
ジョバンニ・ヴォルピはレーシングチーム、スクーデリア・セレニッシマを創設し、間もなくフェラーリのベストカスタマーの一人となった。
1961年のストライキの後、エンツォ・フェラーリはヴォルピが2台の250GTOを注文したのに対して販売を拒否し、ヴォルピはエンツォの怒りを感じた。
ヴォルピはアウトモビリ・トゥーリズモ・エ・スポルト
(ATS) に対して資金を提供し、元フェラーリの技術者達が興したチームに支援を行った。
第二次世界大戦中、ヴォルピの父親はムッソリーニ内閣の財務大臣と主席顧問を務めた。
彼は緊縮政策のいくつかを策定し、戦後訴追を免れた。
彼はまたマゼールのヴィラ・バルバロ（英語版）を購入、レストアし、バルバロ家（英語版）が建築した当初の姿を再現した。
■スクーデリア・セレニッシマ Scuderia Serenissima
幻のセレニッシマ、3台を解説 スパイダーは5億円超え アールキュリアル・オークション
https://www.autocar.jp/post/352060
イタリアの有力なプライベート・レーシング・チームとして1960年代初頭に活躍したのが、ジョヴァンニ・ヴォルピ伯爵が設立した「スクーデリア・セレニッシマ」だ。
フェラーリ250GTブレッドバンや250TR61を駆り、素晴らしい結果を残している。
イタリア国旗の中央に地元ヴェネツィアを象徴する「有翼の獅子／Leone
di Venezia」を配したチーム・ロゴは、目にした方もあろう。
こうしてフェラーリでスポーツカー／GTレースを闘ってきたが、1961年に勃発したフェラーリの社内反乱で、ヴォルピ伯爵は反隊勢力側を応援したことからエンツォ・フェラーリの逆鱗に触れ、注文していた250GTOがキャンセルされる事態になってしまう。
そこでヴォルピ伯爵は社内反乱でフェラーリを離れたF1マシン開発担当のカルロ・キティ、スポーツカーの開発責任者であるジオット・ビッザリーニ、そしてチームマネージャーだったロモロ・タヴァーニが起こしたATSを支援することにする。
フェラーリから販売を拒否された「スクーデリア・セレニッシマ」は自らマシンを製作。そこで協力を仰いだのが社内反乱でフェラーリを離れたスペシャリスト達だった。
こうして最初のセレニッシマとしてベルリネッタの308/Vジェットが1964年に登場する。
その後排気量を3Lから3.5Lに拡大した358/Vトルペードを送り出し、続いてボディを変更した358/Vユングルへ進化する。
■Scuderia Serenissima and Scuderia SSS Republica di
Venezia
https://en.wikipedia.org/wiki/Scuderia_Serenissima
スクーデリア・セレニッシマ（Scuderia Serenissima）、スクーデリア・SSS
レプブリカ・ディ・ヴェネツィア（Scuderia SSS Republica di Venezia）は、ジョヴァンニ・ヴォルピ（Giovanni
Volpi）が1960年代初頭にF1やスポーツカーレースに参戦する際に使用
した名前です。
スクーデリア・セレニッシマは1960年代初頭のオートレースチームでした。ジョヴァンニ・ヴォルピが出資したセレニッシマは、創業者が亡命したフェラーリ会社ATSに出資するまで、フェラーリを使用して大成功を収めました。
その後、エンツォ・フェラーリはもはやセレニッシマに彼の車を販売しないので、会社はデ・トマソ、ATS、マセラティに変わった。ヴォルピ、そしてセレニッシマは1970年に自動車事業を停止した。
Formula One
1961年、スクーデリア・セレニッシマはF1世界選手権に参戦しました。
彼らは1961年のモナコGPでモーリス・トリニニャンのためにクーパーT51をエントリーし、7位でフィニッシュした。
ベルギーGPでは、予選で19位につけていたマシンを23周目にギアボックスを破損してリタイアしている。
1961年フランスGPではスクーデリア・セレニッシマが2台のマシンを投入。
トリティニャンにはクーパー、ジョルジオ・スカルラッティにはデ・トマソの2台だった。
トリニニャンは13位でフィニッシュしたが、スカルラッティは15周目にエンジントラブルでリタイア。
ドイツGPでは12周目にエンジンが故障してリタイアしている。
1961年イタリアGPでは、スクーデリア・セレニッシマがクーパーのトリティニャンとニーノ・ヴァッカレッラのデ・トマソの2台を投入。
トリニニャンは9位でレースを終え、ヴァッカレラは13周目にエンジントラブルでリタイアした。
1962年、現在のスクーデリアSSSレプブリカ・ディ・ヴェネツィアはニーノ・ヴァッカレッラのためにマシンを投入した。
モナコでは、ヴァッカレッラは予選落ち。3レース後のドイツでは15位でフィニッシュした。
イタリアで行われたスクーデリアの最後のレースでは9位に終わった。
1966年、セレニッシマはマクラーレンにエンジンを供給。
そして1966年のイギリスGPでは、ブルース・マクラーレンが6位でフィニッシュし、世界選手権で1ポイントを獲得している。
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Drogo Carrozzeria Sports Cars
■Carrozzeria Sports Cars
https://en.wikipedia.org/wiki/Carrozzeria_Sports_Cars
カロッツェリア・スポーツ・カーズは、1960年代に活躍したイタリア・モデナのニッチなカロッツェリアでした。
元F1ドライバーのピエロ・ドログが設立した会社で、すぐに市内のメーカーから小型スポーツカーやレーシングボディのオーダーを受けるようになった。
彼のボディはスクーデリア・セレニッシマやビッツァリーニに使用され、フェラーリでの仕事も時々あったことから、彼は名声を得ました。
■Drogo Carrozzeria Sports Cars
https://www.coachbuild.com/2/index.php/encyclopedia/coachbuilders-models/category/drogo-carrozzeria-sports-cars
カロッツェリア・スポーツ・カーズは、イタリアのモデナにあるカロッツェリアで、かつてのF1ドライバー、ピエロ・ドログが創業した。
ピエロは1926年8月8日、北イタリアのピエモンテ州アレッサンドリア市近郊の小さな町ヴィニャーレ・モンフェッラートで生まれた。
彼の家族はベネズエラに移住し、ドログは1950年代にベネズエラでレースを始めた。
彼はスポーツカーやロードレースで南米大陸を横断して広範囲にレースを行った。
1958年にはル・マン24時間レースに出場するためにヨーロッパに戻り、モデナ近郊の自宅を拠点に活動を続けた。
1960年のイタリアGPでクーパーT43を駆って8位入賞を果たし、モーターレースのキャリアを終えた。
この時期にモデナのスタングエリーニでメカニックとしての仕事を見つけた。
1960年、オテロ・ベネデッティ、マリオ・アレグレッティ、リノ・マルケジーニと共にモデナにカロッツェリア・スポーツ・カーズを設立。
同社は
"Sports Cars di Benedetti & C.
"とも呼ばれていた。
1963年から1969年まで）。その中でも最も顕著だったのがピエロ・ドログで、彼は数ヶ国語を話し、有能なビジネスマンであり、モーターレースの世界にも精通していた。
彼はすぐにその街のメーカーから小型のスポーツカーやレーシングボディの注文を受けるようになった。彼は、ネリとボナッチーニという2人の有名な職人に、数多くのフェラーリを修理・改造してもらっていた。
ピエロ・ドログのデザインは高く評価されている。
彼は、当時の空力学の知識を巧みに応用して、流行のスタイルを最大限に取り入れ、大げさになりがちな時代の両極端を捉えた。
事実、カロッツェリアのすべての作品は、依頼者の好みを満足させるために、また、カロッツェリアのために独特のスタイルを作り出すために、かなり個人的なラインを特徴としていた。
しかし、同社の活動は、事故の後、あるいは気まぐれで車に新しい外観を与えたいと考えているレーシングドライバーやチームを対象としていた。
そのため、ほとんどの改造はモーターレース用であったが、公道用の特別仕様もあった。
そして、いわゆる
"大通りレーサー "と呼ばれるものがあった。
これはレーシングカーのように見えたが、本当の目的はファッショナブルな地域の道路で人々を感動させることであった。
後年、ピエロ・ドログは、デザイナーのタルディーニとともに、角張ったラインの先駆者となった。
しかし、70年代のランボルギーニ・エスパダ、マセラティ・ジブリ、シトロエンSM、フェラーリ・デイトナなどの登場により、彼が正しかったことは歴史が証明している。
ドログのボディはスクーデリア・セレニッシマやビッツァリーニが使用しており、フェラーリでの仕事は彼に大きな名声をもたらした。
特にフェラーリのディーノ206
SP、330 P4、250 GT
SWB「ブレッドヴァン」は貴重な名車だ。
カロッツェリアスポーツカーズの特徴は、フェラーリの「跳ねる馬」の使用許可を得たことだ。
会社は1971年に閉鎖された。
1973年4月28日、パーティーを終えてモデナに戻る途中、ボローニャ近郊のアロッコトンネルでフェラーリがローリー車に衝突し、ピエロ・ドログは命を落とした。
また、"Cegga
Ferrari Spyder
"と呼ばれるDrogoの作品もあった。
これはフェラーリのエンジンを使用しているが、フェラーリのシャーシ上には作られておらず、ネリ＆ボナチーニによってデザインされた有名な
"Nembo "の車は、実際のコーチワークのためにDrogoに外注されていた。
また、DrogoはDino 206
Sクーペやスパイダーだけでなく、いくつかの "P "シリーズのボディを合法的に製作していた。
Drogoはまた、数台の250LMを
"ロングノーズ "構成にアップデートした。
また、Drogoが以下の機体を改造したという根拠のない主張もある。
#0726 TRと#0738 TR（どちらも現在はオリジナルの構成に戻っている）、#1219 GT、#3213
GTだ。
また、#1257 GTと#4769 GTは、#3445
GTから取り外されたDrogoのボディワークを受けたと偽って記述されている。
■ドロゴ・ノーズの250LM
CG 1984年4月号
スポーツカーに心酔する。「フェラーリLM,その32台の消息を探る」
s/n 5891、s/n 5893、s/n 5903、s/n 6217
上記4台がドロゴ・ノーズに換装されたとある。
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