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https://ameblo.jp/porsche356a911s/entry-11355990934.html
1958年(昭和33年)5月の発売以来、優れた設計による高い実用性と機能性から軽乗用車のトップを走っていたスバル360は、1967年(昭和42年)3月デビューの高性能かつ安価なホンダN360のヒットによって軽乗用車トップの座から滑り落ちてしまった。
ホンダN360の登場により軽乗用車市場は馬力競争の時代に突入し、スバル360も1968年(昭和43年)8月に25psにパワーアップされた後、同年11月には高性能バージョンの「ヤングSS」がデビューした。
SUタイプのツイン・キャブレター、アルミシリンダー等で36psまでチューンされ外装もスポーティーとなったSSは、主に若者をターゲットとしたミニスポーツであった。
スバル360デビュー時のパワーウェイトレシオ24kg/psがヤングSSでは11.8/psまで高められ、もはや初期のスバル360とは別のクルマと言える。
外観はヤングSSと同一ながらエンジンはノーマル25psのままの「ヤングS」グレードも同時に販売された。
当時のカタログには「ポルシェタイプのカバーがついたヘッドライト」「ポルシェタイプのスポーティーホーン」等と富士重工がポルシェを明確に意識した記載があり、スバル360はポルシェ911同様に丸味を帯びたRR車でもあるので、スバル
ヤングは謂わばミニポルシェとも言える。
スバルヤングSS・Sは12年に及ぶスバル360の生涯最期に咲いたあだ花であった。
(注：このクルマの正式な車名はスバル360ヤングSS/Sではなく、360の文字が入らない「スバル ヤングSS・S」)
【主要スペック】1968年 スバル
ヤングSS
全長2995mm・全幅1300mm・全高1340mm・ホイールベース1800mm・車両重量425kg・強制空冷2サイクル直列2気筒356cc・最高出力36ps/7000rpm・最大トルク3.8kg-m/rpm・最高速120km/h・0-400m：20.6秒・販売価格385000円
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モーターマガジン1965年4月号の記事の抜粋
富士重工群馬製作所 テスト・コース
記事は
＜マッコンネル曲線＞
Fordの技師マッコンネルが考え出したと言われるマッコンネル曲線によって構成される円曲部は、自動車がしだいに傾いてゆくという感覚を最小にする曲線であり直線部を走っていたスピードをそのまま持続しながら走り続ける事ができる。
とあり、また全長1650mお長円形コースは標準速度120km/h、最高速度160km/hで中央に斜めに走る2本の道路と周回コースの内側に水たまり、ランダム波状路など8種類の標準悪路それに坂道が用意されている。
となっている。
当時の富士重工はまだ軽自動車しか生産していなかったので、そう考えると贅沢な設備なのかもしれない。
写真を見ると何か微笑ましい印象だが、こう言った取り組みが今日のスバル（最近はちょっと元気が無いが）を作り上げたのでしょう。
何の心配も無く、もの作りに技術者たちが情熱をかたむけられた時代の懐かしい記事ですが情熱をもっている人は今でもいる筈です。
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ジオット・ビッザリーニ/ Giotto Bizzarrini
■Giotto Bizzarrini
https://en.wikipedia.org/wiki/Giotto_Bizzarrini
1953年に大学を卒業したビッザリーニは、最終的にアルファロメオにテストドライバーとして入社。
問題の特定と解決に定評があり、1957年にフェラーリにヘッドハンティングされた。
1950年代後半にはフェラーリのスポーツカー開発チーフに就任し、フェラーリ250GTOなどの有名なプロジェクトを担当するまで、ビッザリーニの責任は増大していった。
彼は1961年に「大脱走」の一環として会社を離れ、最初はATSで働き、1962年には自身の会社であるSocieta
Autostarを立ち上げ、1964年に社名をBizzarriniに変更した。
エキゾチックなビッザリーニ5300GTの生産に加えて、ビッザリーニはイソ、ランボルギーニ、アルファロメオを含む他のメーカーでも仕事をしていた。
2000年代には、彼の名前を冠したコンセプトカーがいくつか登場している。
ビッザリーニは、リヴォルノの裕福な地主の息子であった。
彼の祖父ジョット・ビッザリーニは生物学者であり、グリエルモ・マルコーニとともにラジオを中心とした発明を行っていた。
ビッザリーニは1953年にピサ大学で工学の学位を取得した。
大学4年生の時の卒業論文は、フィアット・トポリーノの中古車を完全に再設計したもので、エンジンを改造して出力を高め、ハンドリングを向上させるためにシャシー内に配置した。
卒業後、短期間教鞭をとった後、1954年8月にニコリス氏の下でアルファロメオの「Servizio Esperimenze
Principali」部門に参加した。
1954年8月、ニコリス氏の下でアルファロメオの「Servizio Esperimenze
Principali」に入社。
アルファロメオ・ジュリエッタのシャシー開発を担当することになったが、動力系エンジニアを目指していたため、期待はずれであった。
その後、実験部に異動し、実地訓練を受けてテストドライバーになることができるようになった。
彼の言葉を借りれば
"偶然にも数学的な原理を持ったエンジニアでもあるテストドライバーになった。
何かがなぜ失敗するのかを常に知りたいと思っていたので、解決策を考案することができた。
1957年にアルファロメオを退社したビッザリーニは、テストドライバーを必要としていたフェラーリに入社。
彼はすぐに実験車、スポーツカー、GTカーの開発責任者に昇進した。
フェラーリではチーフエンジニアとして5年間勤務。
開発者、デザイナー、熟練テストドライバーとしても活躍した。
250GT
2+2/GTE、3リッターV12エンジンのテスタロッサ、250TRテスタロッサ、250GT SWB（Short Wheelsbase
BerlinettaまたはBerlinetta Passo
Corto）は、彼のアイデアと技術的な解決策に影響を受けている。
フェラーリのレースシリーズの中で最も成功を収めた250のために、ビザリーニはシャシー、エンジン、先進的なダイナミックソリューションの開発に懸命に取り組んだ。
フェラーリでの代表作は1962年の250GTO。
彼がプロジェクトに携わるようになったのは1960年のこと。
フェラーリは、それまでの250
GT
SWBよりも優れた空力性能を持つGTレーサーを求めていた。
SWBは素晴らしいレーサーだったが、かなりの空気抵抗があった。
ジャガーはE-Typeを発売したばかりで、フェラーリはサーキットでのトップ争いを必要としていた。
エンツォ・フェラーリは、自分のレーシングチームが1959年のル・マンレースのような損失を被らないようにしたいと考えていた。
1959年GTボアノ
テストは、マリオ・ボアーノがボディを担当した250GT、シャーシ番号#2643GTで秘密裏に開始され、ビッザリーニの愛車として使用された。
この車は開発され、後にGTOで見られる技術的な解決策のテスト・ミュールとして使用された。
この車はビッツァッリーニの醜いアヒルとして知られていた。
(彼は「私たちはこの車をイル・モストロ（Il Mostro）と呼んだ」「モンスター（The
Monster）」と言っている)[citation needed]
SWBのシャシーを使った実験では、空気抵抗のためにかなりのスピードロスがあることがわかったので、ビッツァッラリーニはフロント面積を減らし、ボンネットの長さを長くして、高速走行時の抵抗とフロントリフトの傾向の両方を軽減した。
また、ビッツァッリーニはエンジンをシャシーの中にしっかりと戻してローダウン化（ドライサンプ潤滑システムを採用）することで、重量配分とハンドリングを改善した。その結果、250GTOが誕生した。
1961年、ビッザリーニは、いわゆる "長刀のフェラーリの夜 "でフェラーリを去った "有名な5人のエンジニア
"の一人であり、エンジニアリングスタッフの再編成がきっかけとなった。
他の元フェラーリのエンジニア（カルロ・チティを含む）とともに、ビッザリーニはATS（Automobili
Turismo e Sport）という会社を設立し、F1シングルシーターとGTスポーツカーのATSセレニッシマを製作した。
1962年、Bizzarriniは、スクーデリア・セレニッシマ・レピュブリカ・ディ・ヴェネツィアのオーナーであるジョヴァンニ・ヴォルピ伯爵に依頼され、フェラーリ250GT
SWB（シャーシ番号2819GT）をGTO仕様にアップグレードした。
フェラーリはヴォルピに腹を立て、GTOの販売を拒否したため、中古車を入手して改造することになった。
ビッツァリーニは、GTOのアイデアをすべて応用し、モデナのカロッツェリアスポーツカーズのピエロ・ドログと共同で、GTOよりもさらに低い空力性能を持つ先進的なボディを開発した。
完成までに要した日数はわずか14日。
メカニックは大掛かりな改造が施され、エンジンはシャシーにしっかりとセットされ、ドライサンプ潤滑でローダウン化された。
このマシン、シャシーナンバー#2819GTはフェラーリ・ブレッドヴァンと呼ばれ、現在はヴィンテージスポーツカーのイベントに参戦している。
当時はカルロ・アバテらがハンドルを握り、それなりに活躍していたが、4速ギアボックスが残っていたため、GTOには勝てなかった。
ビッツァッリーニ、ピエロ・ドログ、ネリとボナチーニによってGTO仕様に開発された250GTシリーズのうち少なくとも2台は、同様の先進的な形状を持つ特徴的なボディを受けていた。
1962年、ビッザリーニはフリーランスのエンジニアリングプロジェクトの入札を行うエンジニアリング会社Societa Autostarを設立した。
フェルッチオ・ランボルギーニは、彼の自動車会社であるランボルギーニの新しいGTカーのためのエンジンの設計をソシエタ・オートスターに依頼した。
ランボルギーニV12は、1964年に350GTで初めて製造された。
基本的なデザインのバリエーションは、2010年まですべてのV型12気筒ランボルギーニで使用されていた。
当初の排気量は350GTの3,464
cc (211 cu in)だったが、ムルシエラゴSVでは6,496 cc (396 cu in)にまで排気量が増加した。
ソシエッタ・オートスターは、Iso Autoveicoli S.p.A.のために、Iso Rivolta IR 300とIso Grifoを含む自動車を開発した。
ビッツァッリーニとイソの間の論争がそのコラボレーションを終わらせ、ソシエッタ・オートスターはビッツァッリーニのブランド名でイソ・グリフォの亜種を製造することになった。
これによりビッザリーニは、1964年に最初にSocieta
Prototipi Bizzarrini、そして1966年にはBizzarrini SpAへとSocieta
Autostarの名前を変更した。
Bizzarrini SpAは、1965年から1968年にかけて生産されたBizzarrini 5300 GT
Stradaで最もよく知られている。
この車はジョルジェット・ジウジアーロがベルトーネに在籍していた頃にスタイリングを担当していた。
ジウジアーロのイタルデザインは1968年2月13日に設立され、40日間の目標を掲げて、4月のトリノモーターショーに向けてBizzarrini
Grifoのレーシングカーをベースとした最初のデザインを製作した。
ジウジアーロの試作車「マンタ」はセンセーションを巻き起こし、会社を立ち上げることに成功した。
Bizzarrini SpAは、1965年から1968年にかけて生産されたBizzarrini 5300 GT
Stradaで最もよく知られている。
この車はジョルジェット・ジウジアーロがベルトーネに在籍していた頃にスタイリングを担当していた。
Bizzarrini SpAの後、Giotto Bizzarriniはまた、彼がAMX/3プロジェクトのためのプロトタイプを作ったアメリカンモーターズを含む他の企業のために高度なデザインを開発し、ヨーロッパとアメリカのGMのスタイルと技術コンサルタントとして、日本のトップオートバイのブランドやピニンファリーナのような有名なデザイナーのブランドのためのもだ。
ジョット・ビッツァリーニはローマ大学で教鞭をとり、先進的なプロジェクトを開発したり、自身のスポーツカーの設計・製作・開発を行ったりしている。
彼がよく引用する言葉。
「私はカーデザイナーではなく、労働者だ」
2012年10月23日、カレンツァーノにあるフィレンツェ大学の新しいデザインキャンパスの落成式の際に、ジョット・ビッザリーニ教授は工業デザインの栄誉ある学位を授与された。
■名匠ジオット・ビッザリーニによる、もうひとつの"250GTO"｜イソ・グリフォA3/C
https://octane.jp/articles/detail/1635/4/1/1
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